Wagner Ribeiro, São Paulo (SP)
Não há diferença entre os processos. O balanceamento com os pneus instalados em uma máquina, porém, é mais comum nas oficinas – não por entregar um resultado técnico superior ao método feito no próprio carro, mas pela conveniência operacional.
A finalidade de ambos os processos é idêntica: distribuir a massa igualmente por toda a circunferência do conjunto formado por pneu, roda, válvula e contrapesos. A manutenção correta elimina vibrações indesejadas e protege o sistema de suspensão e direção contra desgastes prematuros.
“O importante é fazer o serviço a cada 5.000 km, quando o carro cai em um buraco profundo e/ou quando o motorista sentir uma vibração no volante”, explica piloto de teste da Goodyear.
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Ambos os métodos servem para medir e igualar o peso do conjunto roda e pneu ao longo de todo o perímetro da circunferência.
A principal desvantagem do balanceamento realizado com a roda instalada no veículo é a exigência de precisão nas manutenções futuras. Nesse formato, a roda precisa ser reinstalada exatamente nos mesmos furos do cubo em todas as remoções subsequentes. Caso a posição seja alterada, o acerto de peso é anulado. A máquina de bancada elimina essa restrição, o que facilita procedimentos corriqueiros como o rodízio de pneus ou reparos de furos na banda de rodagem.
Sinais de falha e a confusão com o alinhamento
É comum que proprietários confundam os sintomas de desbalanceamento com a perda de alinhamento. Enquanto o alinhamento ajusta os ângulos das rodas para que fiquem paralelas entre si e perpendiculares ao solo, o balanceamento trata exclusivamente da distribuição de peso. Um carro desalinhado tende a puxar a direção para as laterais da via, enquanto o desbalanceamento se manifesta por vibrações no carro ou no volante, aumentando o consumo de combustível e provocando um desgaste assimétrico da borracha.
A máquina é capaz de aferir se o peso da roda e pneu estão distribuídos por igualBruno de Lima/Quatro Rodas
A deterioração natural da banda de rodagem ao longo dos meses altera o ponto de equilíbrio do pneu. Frenagens bruscas, curvas fortes e a rodagem sobre asfalto degradado aceleram essa mudança de massa. Quando a vibração ocorre diretamente no volante, o problema normalmente está concentrado no eixo dianteiro. Se a trepidação for sentida nos assentos, a falha de peso costuma estar nas rodas traseiras.
Acerto estático e a precisão do método dinâmico
A física por trás do serviço oferece duas formas de corrigir o desequilíbrio. O balanceamento estático é aplicado em casos de desvios leves e atua em apenas um eixo vertical. A roda é suspensa e a face mais pesada gravita em direção ao solo. O mecânico então adiciona um contrapeso de chumbo a 180 graus de distância, no lado diametralmente oposto, até nivelar a estrutura.
Para compensações complexas, os técnicos recorrem ao balanceamento dinâmico. O pneu montado na roda é posicionado em um equipamento que gira o conjunto em velocidades simuladas que variam de 16 a 96 km/h. Durante a rotação, sensores medem as imperfeições em três eixos distintos. O software calcula a quantidade exata de gramas e o ponto de fixação dos pesos, indicando colagens tanto na face interna quanto externa do aro.
É preciso posicionar o pneu de forma que não prejudique o balanceamentoPéricles Malheiros/Quatro Rodas
Na rotina das oficinas, os desequilíbrios raramente são puramente estáticos ou dinâmicos. A solução exige uma combinação das duas leituras e a aplicação de contrapesos variados. Em casos extremos, o mecânico precisa esvaziar o pneu e girá-lo fisicamente sobre a roda para encontrar o melhor ponto de assentamento, neutralizando falhas crônicas de peso antes mesmo de aplicar os chumbos de compensação.
Portal MAM News